کارنامه سیاه «اصغر قاتل» / اولین قاتل زنجیره‌ای ایران ، پای چوبه دار به چه چیز اعتراض کرد ؟ + عکس ها

علی اصغر بروجردی معروف به اصغر قاتل در سال ۱۲۸۷ متولد شد. او اولین قاتل زنجیره‌ای ایران است که قربانیانش کودکان بودند و در اغلب موارد به آن‌ها تجاوز می‌کرده است.

وی طی مدتی در عراق زندگی کرده و استارت قتل هایش نیز در این کشور زده شد و ۲۵ کودک را به قتل رساند، اصغر پس از مدت‌ها تحمل حبس از زندان آزاد شد که مجدد دست به ارتکاب قتل کودکی دیگر زد و بلافاصله از عراق به ایران فرار کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

قتل‌های کودکان عراقی و حبسش او را متنبه نکرده چرا که با برگشتن به کشور بازهم دست به کشن کودکان زد و این بار و در ایران مرتکب قتل ۸ کودک و نوجوان شد.

علی‌اصغر در خانواده‌ای بزرگ شد که سابقه دزدی و قتل و بدنامی داشت، پدربزرگش زلفعلی راهزن بود و در منطقه بروجرد، ملایر و عراق اقدام به چپاول کاروان‌ها می‌کرد که گاه منجر به کشته شدن کاروانیان نیز می‌شد.

پدر علی‌اصغر یعنی علی‌میرزا قاتل، راهزن و جنایتکار بد نام در عصر خود بود، او بیش از ۴۰ مسافر و عابر را با دست خود به قتل رسانده بود. به دلیل بدنامی و تحت تعقیب بودنش، به بغداد مهاجرت کرد.

علی اصغر از مادرش شنیده بود که پدرش علی میرزا، سرباز بوده و در یکی از جنگ‌ها کشته شده است. خانواده علی اصغر به بهانه زیارت کربلا به عراق می‌روند و در بغداد ساکن می‌شوند.

یکی از برادران علی اصغر در بغداد قهوه خانه‌ای راه اندازی می‌کند و علی اصغر هم ابتدا نزد برادرش مشغول به کار می‌شود. او بعدها به فروش آجیل و تنقلات به کودکان و دانش آموزان پرداخت و از همین راه به اغفال آنان دست زد.

او از این راه با کودکان و نوجوانان طرح دوستی می‌ریخت و کم کم با وعده‌هایی آن‌ها را به خلوتی می‌کشید و آن‌ها را مورد اذیت و آزار قرار می‌داد، نخستین بار در سن ۱۴ سالگی به علت اذیت و آزار کودکان در بغداد دستگیر شد و به زندان افتاد که به دلیل کم بودن سنش و با رضایت والدین کودکان آزاد شد.

اصغر پس از آزادی از زندان به فروش آجیل و تنقلات به کودکان مدرسه‌ای کار خود را پیش گرفت و در ادامه با برملا شدن اقداماتش و آزار رسانی وی به ۵ کودک در بغداد، به ۹ سال حبس محکوم شد.

در ۲۷ سالگی برای در امان ماندن از دست پلیس و دادگاه، تصمیم گرفت بعد از تجاوز به طعمه‌های خود آنان را سر به نیست کند که در این مسیر ۲۵ کودک و نوجوان عراقی توسط اصغر قاتل به قتل رسیدند.

اعترافات اصغر قاتل درباره جنایاتش در عراق

او در این باره گفته بود: درعراق در قهوه‌خانه برادرم هر چه پول می‌گرفتم خرج اطفال می‌کردم، مدتی هم در مساجد، آجیل می‌فروختم و با اطفال رابطه برقرار می‌کردم تا این که به علت فریب دادن ۵ بچه از فرزندان متمولان آنجا و فریب دادن آن‌ها، ۹ سال حبس کشیدم. پس از آزادی، از برادرم خواستم که برایم زن بگیرد، ولی قبول نکرد.

دیگرهمیشه با اطفال بودم تا این که یک شب یک شاگرد نجار به نام حسن را فریب دادم با پنج نفر دیگر به او تجاوز کردیم به خاطر همین دو سال حبس کشیدم و از طرف محکمه تحت نظر پلیس بودم.

هر شب پلیس در خانه می‌آمد و بودن مرا در خانه کنترل می‌کرد، تصمیم گرفتم به هر پسری که تجاوز می‌کنم، او را به قتل برسانم در بغداد ۲۵ پسر را سر بریدم اغلب جنازه را در شط غرق می‌کردم، برخی را هم به قدری ماهر شده بودم که از سر بریدن هیچ آثاری نمی‌گذاشتم آخرین بچه را که می‌کشتم کودک دیگری مرا دید که من از همان جا به ایران فرار کردم.

ورود مجدد به ایران

با فرار از عراق به ایران، اصغر در کاروانسرای رضاخان در تهران ساکن و مشغول به کارهای دوره گردی و به ویژه بامیه فروشی شد، به این ترتیب وی باز هم امکان تماس با کودکان و نوجوانان را پیدا کرد.

این بار طعمه‌های اصغر بیشتر نوجوانان شهرستانی بودند که برای یافتن کار به تهران آمده بودند، او در مدت کوتاهی ۸ نفر را در تهران کشت و جنازه‌های آن‌ها را در جنوب تهران رها کرد، کشف جسدهای مثله شده نوجوانان در کوره‌ها و قنات‌های منطقه شترخان باعث ترس و وحشت فراوان در تهران شده بود.

دهم دیماه ۱۳۱۲ در یک قلعه خرابه در بیابان شترخان در جنوب تهران، چوپان نوجوانی سر بریده کودکی را پیدا کرد و سراسیمه این خبر را به اهالی روستای نجف آباد در همان نزدیکی رساند.

پس از این اتفاق مأموران اداره تامینات «پلیس آگاه» با حضور در محل جسد کودک و دو جسد دیگر را پیدا کردند که همگی کمتر از بیست سال سن داشته و در دو هفته گذشته کشته شده بودند.

در ۲۳ بهمن ماه همان سال در فاصله کمتر از دو ماه، جمجمه جوان دیگری در میدان جلالیه «پارک لاله» پیدا شد، اما تلاش برای یافتن جسد وی بی نتیجه ماند، ۵ روز بعد جنازه بدون سر فردی سی ساله در قنات امین آباد منطقه دولت‌آباد کشف شد. با ایجاد جو رعب و وحشت در تهران، نظمیه و عدلیه به تلاش جدی برای یافتن سرنخی از قتل‌ها مشغول شدند.

سردار تیمورخان مفتش با سابقه آن زمان اداره تامینات تهران مامور پیگیری قتل‌های زنجیره‌ای در جنوب تهران شد، ماموران با اجیر کردن چند چاه کن، به تلاش خود برای یافتن اجساد در قنات ادامه دادند. آن‌ها که ۴۳ مامور بودند در روز سه شنبه ۸ اسفند ماه ۱۳۱۲ در حوالی چاه‌های قنات امین آباد، به مردی میانسال در بیابان برخوردند که یک پیت حلبی و یک پشته حمالی به همراه داشت. ماموران از وی و شغلش پرس و جو کردند و این مرد مدعی شد که بامیه فروش است و پیت هم ابزار کار اوست، ماموران جسدی را در آن حوالی پیدا می‌کنند.

بیشتر بخوانید :
خواجۀ جیران چطور ناصرالدین شاه را دور زد؟ / قدرت و نفوذ بالای خواجگان در دربار نخستین فرماندار زن ایرانی کیست؟ / پیروزی بدون جنگ و هوشمندانه «ملک خاتون»

انفرادی اصغر قاتل در زندان قصر تهران

بعد از ۲ روز مرد بامیه فروش که اصغر قاتل بود در حوالی شازده عبدالعظیم دستگیر شد و به این ترتیب مرد بامیه فروش دستگیر و برای استنطاق به کمیسری و سپس به تامینات تهران برده می‌شود.

ماموران به محل زندگی علی اصغر در کاروانسرای رضاخان می‌روند و با پرس و جو از همسایه‌ها متوجه می‌شوند شب پیش از آن پسر بچه‌ای که علی اصغر وی را برادر خود معرفی می‌کرده، شب را در اتاق او خوابیده است. آن‌ها لباس‌های به دست آمده را شناسایی و متعلق به همان نوجوان معرفی می‌کنند.

پس از چند فقره بازجویی، علی اصغر اقرار می‌کند که لباس‌ها مربوط به نوجوانی به نام علی است که اصغر در ابتدا برای وی سینی و بامیه خریده تا در کنار او کار کند، اما با گریختن وی، اصغر مجددا وی را یافته و پس از تجاوز، او را به قتل رسانده است. پس از کشو قوس‌های فراوان علی اصغر به انجام ۸ قتل در ایران و ۲۵ قتل در عراق و تجاوز به مقتولان و دیگر کودکان اقرار کرد.

دادگاه اصغر قاتل در خرداد و تیرماه ۱۳۱۳ تشکیل شد، جرم وی تجاوز و قتل ده‌ها کودک و نوجوان ذکر شد و پس از برگزاری جلسات دادگاه، او به ۹ سال حبس و در نهایت به اعدام محکوم شد که با اعتراض علی اصغر، رای به دیوان عالی تمیز رفت که در آنجا نیز حکم وی مجدد تأیید شد.

توجیه جنایات در عدلیه توسط علی اصغر

اودرباره جنایتش گفت: این‌ها یک عده بی پدر و مادر هستند؛ بی‌سر و پا و خوشگل اند. وقتی که ریش آن‌ها درآمد، دزدی می‌کنند. من با این‌ها دشمنی دارم. این‌ها دشمن مملکت هستند. به این جهت آن‌ها را کشته‌ام. من در خارجه که بودم از این‌ها خیلی بودند و خیلی از آن‌ها را کشتم. اینجا هم که آمدم، دیدم در اینجا هم هستند و آن‌ها را می‌کشتم.

اعدام اولین قاتل زنجیره‌ای ایران

روز اعدام فرا رسید، در سحرگاه چهارشنبه ششم تیر ۱۳۱۳ حکم اعدام وی در میدان توپخانه و در مقابل تشکیلات نظمیه مملکتی اجرا شد، وی ابتدا شوخ و سر حال بود، اما با مشاهده طناب دار در هم شکست و بنا بر اظهارات حاضران گفت در صورت آزادی، دو گوسفند برای قربانی نذر خواهد کرد.

آخرین اظهارات قاتل پای چوبه دار

اصغر قاتل پس از فراخوانده شدن به سمت چوبه دار با اعتراض گفت: «من چند ولگرد و مجهول الهویه را کشتم، شما به خاطر آن‌ها مرا می‌کشید»؟

حکم اجرا و اصغر قاتل به دلیل جنایات متعدد علیه کودکان و نوجوانان به عنوان اولین قاتل زنجیره‌ای ایران، اعدام شد.

۲۲۰

کد خبر 1652396

منبع: خبرآنلاین

کلیدواژه: قتل قتل های سریالی تاریخ معاصر اولین قاتل زنجیره ای ایران اصغر قاتل برای یافتن بامیه فروش علی اصغر سال حبس قتل ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۵۲۱۹۰۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/